Im Inneren der MacMillan-Arktisexpedition von 1925

Eines der großen Themen der internationalen Rivalität zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Wettlauf zu den Polen, der Wettbewerb zwischen Nationen darum, wessen Flagge zuerst am Nord- und später am Südpol wehen würde.

Als letzte große, unerforschte Gebiete der Erde übten die Pole eine besondere Faszination sowohl auf den Normalbürger als auch auf Wissenschaftler und Staatsmänner aus. Nachdem Robert E. Peary 1909 den Wettlauf zum Nordpol gewonnen hatte (zumindest in den Augen der amerikanischen Öffentlichkeit, obwohl seine Leistung bis heute heftig umstritten ist), bestand der nächste große Wettbewerb darin, herauszufinden, wer der Erste sein könnte über die Stange fliegen.

Die Amerikaner fanden die Luftfahrt genauso faszinierend wie die Erkundung, und Mitte der 1920er Jahre wurden alle möglichen aufregenden neuen Errungenschaften in der Fliegerei gemeldet.

Im Jahr 1925 kam es zu einer ungewöhnlichen Premiere, als zwei Nationen versuchten, den Nordpol auf dem Luftweg zu erreichen.

Norwegens größte Anstrengung wurde von einem Team unternommen, das aus dem ersten Entdecker, der den Südpol erreichte, Roald Amundsen, und einem reichen jungen amerikanischen Abenteurer, Lincoln Ellsworth, bestand.

Der Versuch der Vereinigten Staaten stand auf der geheimen Agenda eines relativ unbekannten Marinefliegers, der unbedingt einen solchen Flug während einer Expedition ausprobieren wollte, bei der er sich mit einem bekannten Arktisforscher zusammengetan hatte, der nicht an einem Versuch teilnehmen wollte Der Pol.

Bald würden die Amerikaner alles über diese seltsame Luftlandeexpedition lesen, die ihr Land in den hohen Norden geschickt hatte. Durch regelmäßige Zeitungsberichte erfuhren sie viel über die Aktivitäten des Unternehmens, das offiziell als MacMillan Arctic Expedition bekannt war, benannt nach Donald B. MacMillan, dem erfahrenen Entdecker, der es leitete.

Im Herbst 1925 beschrieben mehrere Artikel in der Zeitschrift National Geographic die Arbeit des Unternehmens.

Einer dieser Artikel, verfasst vom leitenden Marineoffizier der Expedition, stellte der Öffentlichkeit den Mann vor, der später vielleicht der berühmteste Flieger-Entdecker seiner Zeit werden sollte: Richard E. Byrd, damals Oberbefehlshaber der US-Marine.

Richard E. Byrd in Eskimokleidung an Deck der Peary in Etah, Grönland, vor dem Start des ersten Fluges nach Ellesmere Island. (US Naval History and Heritage Command)

Die Expedition von 1925 war in mehrfacher Hinsicht bedeutsam. Es war der erste produktive Einsatz von Flugzeugen bei der Erkundung der Arktis durch Amerikaner und brachte Byrd als Sprecher der Rolle der Luftfahrt bei solchen Bemühungen ins Rampenlicht.

Da es sich um eine gemeinsame Operation mit zivilen und militärischen Komponenten handelte, wurde die Operation gut beworben und darüber berichtet, und die amerikanische Öffentlichkeit erreichte tägliche Fortschrittsberichte per Radio. Es markierte auch die Konvergenz – oder Beinahe-Kollision – des Alten und des Neuen in der Arktisforschung und in den Karrieren der beteiligten Männer.

Es war nur am Rande ein Versuch, den Pol zu erreichen, und doch war die Expedition trotz ihrer bescheidenen Ziele nur ein nomineller Erfolg.

Richard E. Byrd, Spross einer aristokratischen und politisch einflussreichen Familie aus Virginia, hatte 1912 die US Naval Academy abgeschlossen.

Scheinbar auf dem Weg zum Erfolg in der Marine, wurde seine Karriere durch mehrere Verletzungen am rechten Bein gefährdet – ein gebrochener Knöchel beim Fußballspielen in der Akademie, ein weiterer Bruch desselben Knöchels bei einem Turnunfall, als er noch Midshipman war, und noch eine weitere Bruch bei einem Sturz an Bord des Schlachtschiffs Wyoming.

Byrd wurde 1916 als Fähnrich aus medizinischen Gründen in den Ruhestand versetzt, aber er wurde wieder in den aktiven Dienst zurückgeholt, als im Ersten Weltkrieg zusätzliche Offiziere benötigt wurden.

Mit der Hilfe gut platzierter Freunde erlangte er den idealen Sitzdienst für einen hinkenden Mann: Er wurde zur Pilotenausbildung zugelassen. Nachdem er seine Flügel gewonnen hatte, befand sich Byrd hauptsächlich in Verwaltungspositionen in der Luftfahrt.

Im Ersten Weltkrieg flog er nie im Kampf.

Nach dem Krieg wurde er zum Innovator und Hauptplaner des Curtiss NC-4-Fluges der Marine über den Atlantik.

Enttäuscht darüber, dass er den Flug nicht selbst durchführen konnte, hinterließ er dennoch durch seine professionellen Beiträge zur Luftnavigation Spuren. Laut einer Pressemitteilung der Marine gehörten dazu nicht nur der Byrd-Sextant, ein Blasensextant, den er entwickelt hatte, sondern auch ein Drift- und Geschwindigkeitsanzeiger, ein Kurs- und Entfernungsanzeiger und eine Zenitprojektion des Atlantiks, die die schwierigen mathematischen Berechnungen überflüssig machte die Vergangenheit.

Das Naval Aviation Board, verantwortlich für den Transatlantikflug des NC Aircraft, etwa im Frühjahr 1919. Luftfahrtoffiziere: (von links nach rechts): Cmdr. John H. Tower, USN; Commander. Holden C. Richardson, USN; Maj. Bernard L. Smith, USMC; Lt.Cmdr. Godfrey de C. Chevalier, USN; Lt.Cmdr. Richard E. Byrd, USN; und Lt. jg Roswell F. Barratt, USN. (Foto des US Naval History and Heritage Command)

In den nächsten Jahren organisierte Byrd Marine-Reserve-Flugplätze und -Einheiten im ganzen Land. Aber er dachte weiterhin an die Arktis, ein Gebiet, das ihn schon seit vielen Jahren faszinierte. Schon als junger Mann hatte er davon geträumt, den Nordpol zu erreichen, aber nachdem Peary dieses Ziel erreicht hatte, dachte Byrd daran, der Erste zu sein, der über den Pol fliegen würde.

Byrd sah seine Chance im Jahr 1925, einer Zeit intensiver Aktivität in der Luftfahrt und des Wettbewerbs zwischen den Militärdiensten.

Im Jahr 1920 war ein Armeeflugzeug mit häufigen Zwischenstopps von New York nach Nome, Alaska, geflogen. Im Jahr 1924 unternahm die Armee einen spektakulären Flug um die Welt mit erheblicher Hilfe, aber wenig Anerkennung durch die Marine.

Anfang 1925 musste die Marine einen geplanten Arktisflug des Luftschiffs Shenandoah absagen, als das Luftschiff bei einem Sturm beschädigt wurde.

Im selben Jahr plante der Dienst einen Flug mit zweimotorigen Wasserflugzeugen nach Hawaii. Es schien, dass Amundsen, der angesehene norwegische Entdecker, bald bereit sein würde, zum Nordpol zu fliegen. Der Zeitpunkt schien für einen Arktisflug mit Marineflugzeugen richtig.

Gemeinsam mit dem erfahrenen Arktisschiffkapitän Robert A. „Bob“ Bartlett, der 1909 bei Peary gewesen war und als der große alte Mann der Arktisforschung galt, startete Byrd eine Spendenaktion im Namen seines Projekts.

Um die notwendigen Flugzeuge zu beschaffen, wandte er sich an das Marineministerium.

Zunächst argumentierte er, dass der hohe Norden hydrographisch erkundet werden müsse, da militärische und kommerzielle Flüge schließlich den Pol überqueren würden.

Abschließend stellte er fest, dass die US-Marine eine bemerkenswerte Leistung brauchte, um die scharfe öffentliche Kritik auszugleichen, die sie von Brigadegeneral erhielt. General William D. „Billy“ Mitchell vom Army Air Service, der sich für die Vormachtstellung einer separaten Luftwaffe bei künftigen Militäroperationen einsetzte.

Schließlich überzeugte Byrd den Marineminister Curtis D. Wilbur von den Vorteilen der Expedition, und Wilbur wiederum verkaufte die Idee an Präsident Calvin Coolidge.

Loening OL-2, eines der Flugzeuge, die für die MacMillan Arctic Expedition um 1925 gekauft wurden. Hier abgebildet, wie es von der Rampe aus ins Wasser eindringt. (US Naval History and Heritage Command)

Das von der Marine gelieferte Flugzeug war ein relativ neues Amphibienflugzeug, das von der Loening Aircraft Company gebaut wurde. Loenings Flugzeuge waren insofern einzigartig, als sie nicht wie frühere Amphibienflugzeuge einen Flugbootrumpf verwendeten, sondern stattdessen einen großen Einzelschwimmer verwendeten, der in die Unterseite des Rumpfes eingebaut war.

Dieser zweisitzige Doppeldecker mit offenem Cockpit wurde mehrere Jahre lang hergestellt, in dessen Verlauf eine Reihe von Modifikationen vorgenommen wurden, die von der Marine als OL-1 bis OL-9 bezeichnet wurden.

Einige wurden von Liberty-Motoren angetrieben, andere von Packards und eine spätere Serie von luftgekühlten Motoren von Pratt & Whitney.

Das an Byrd übergebene Modell war ein OL-2, der über einen umgekehrten 400-PS-Liberty-Motor verfügte. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 122 Meilen pro Stunde und eine ursprüngliche Reichweite von etwa 500 Meilen – kaum beeindruckende Leistungsmerkmale für ein Flugzeug, das sich auf Erkundungstouren begeben sollte.

Letztlich wurden der Expedition drei dieser Flugzeuge zugeteilt.

Die Marine gab eine Ankündigung heraus, in der sie der Öffentlichkeit versicherte, dass die Marine zwei Luftschiffe, Los Angeles und die kürzlich reparierte Shenandoah, für eine Rettung bereithalten würde, falls die Expedition auf ernsthafte Schwierigkeiten stoßen sollte.

Das Marine-Luftschiff Shenandoah (Robert Fricks Collection, US Naval History and Heritage Command)

Zufrieden darüber, dass er Flugzeuge und Personal erhalten hatte, setzte Byrd seine Planung fort. Aber er entdeckte, dass sich nicht nur der Norweger Amundsen auf einen Versuch am Nordpol vorbereitete, sondern dass für denselben allgemeinen Zeitraum auch eine weitere amerikanische Arktisexpedition geplant war.

Diese Bemühungen wurden von Donald MacMillan angeführt, einem ehemaligen Hochschulprofessor und langjährigen Arktisforscher, der 1909 ebenfalls bei Peary gewesen war und Oberleutnant der Navy Reserve war.

MacMillan hatte sich bereits an die Marine gewandt, um ein Flugzeug für seine Expedition zu bekommen, nachdem er eine starke Unterstützung durch die National Geographic Society und finanzielle Unterstützung durch den Chicagoer Millionär EF McDonald Jr., der die Radioproduktionsfirma Zenith leitete, in Aussicht gestellt hatte.

McDonald war auch Oberleutnant der Navy Reserve.

Byrd spürte, dass seine eigenen Bemühungen eine breitere Unterstützung brauchten und dass eine gemeinsame Expedition mehr als zwei Einzelexpeditionen erreichen könnte, und wandte sich an MacMillan, um ihre Bemühungen zu bündeln. Der ältere Mann stimmte widerstrebend zu, bestand jedoch darauf, dass er die Gesamtleitung für die Operation tragen müsse.

Kapitän Bartlett wurde zu diesem Zeitpunkt aus den Plänen ausgeschlossen.

Da Byrd wusste, dass die Marine Außenstehenden misstraute, gelang es ihm, seine eigenen Befehle so zu formulieren, dass er das Kommando über eine Seestreitmacht erhielt, die in einer kooperativen Unterstützungsbeziehung mit der zivilen Expedition stand und nicht ein Teil davon war. Dennoch war diese Vereinbarung mit Problemen behaftet.

Während der gesamten Expedition blieben die beiden polaren Philosophien von MacMillan und Byrd – Hundeschlitten vs. Flugzeuge und wissenschaftliche Forschung vs. Militäreinsätze – im Konflikt.

Auch McDonald verkomplizierte den Führungskampf, indem er sich selbst zum Kommandanten von Peary, einem der beiden Schiffe der Expedition, ernannte. Er kontrollierte auch den Funkverkehr und hinderte Byrd gelegentlich sogar daran, verschlüsselte Nachrichten an das Marineministerium zu senden.

Beim Start der Expedition hielt Lt. Cmdr. Richard E. Byrd (Mitte) zeigt ein Instrument, während Pilot Lt. MA Schur (links) zuschaut. (Nationalarchive)

Die verschiedenen Ziele der Expedition wurden im Voraus bekannt gegeben.

Die Wissenschaftler der National Geographic Society würden die Naturphänomene der Region untersuchen, während die Flugzeuge der Marine die große, unbekannte Eisfläche zwischen Alaska und dem Pol untersuchen würden. Mit dieser Untersuchung sollte unter anderem festgestellt werden, ob die von Peary als „Crocker Land“ oder von seinem Rivalen Frederick A. Cook als „Bradley Land“ oder von MacMillan als „Verlorener Kontinent“ bezeichneten Länder tatsächlich existierten.

Über den Nordpol wurde offiziell wenig gesagt, obwohl eine der „vorgeschlagenen Routen für Erkundungsflüge“, die auf einer zum Zeitpunkt der Expedition veröffentlichten Karte angezeigt wurde, nahe am Pol verlief.

In der Zwischenzeit waren Amundsen und Ellsworth am 21. Mai 1925 von Spitzbergen aus mit zwei als Amphibien konfigurierten Dornier Wal-Flugbooten auf dem Weg zum Nordpol gestartet. Angetrieben von zwei Rolls-Royce-Triebwerken in einer Traktor-Schub-Anordnung hatten die Flugzeuge eine ausreichende Reichweite für die Reise, hatten aber nur genug Treibstoff für 200 Meilen über die tatsächliche Entfernung zum Pol und zurück, etwa 1.200 Meilen, mitgenommen.

Als sie nicht zurückkehrten, wurde eine Suche nach den Flugblättern eingeleitet. Byrd und MacMillan waren sich einig, dass die Suche nach dem vermissten Entdecker und seiner Expedition eine Priorität der amerikanischen Expedition werden würde.

Wie sich herausstellte, mussten die beiden Wal-Flugzeuge Amundsen und Ellsworth, nachdem sie sich dem Pol auf 150 Meilen genähert hatten, auf dem Eis notlanden. Während drei Wochen harter Arbeit, als ihr Essen fast aufgebraucht war, gelang es den sechs Männern der Gruppe, eine Landebahn aus dem hügeligen Eis zu schnitzen und dann in einem überladenen, mit Skiern ausgestatteten Flugzeug abzuheben, in dem sie sicher nach Spitzbergen zurückkehrten.

Byrd war sich dieser Entwicklung nicht bewusst, als die amerikanische Expedition in die Arktis aufbrach, aber er erfuhr offenbar auf dem Weg nach Norden davon.

Chief Aviation Pilot Floyd Bennett, Co-Pilot von Lt. Cmdr. Richard E. Byrd auf der MacMillian-Arktisexpedition im Sommer 1925 und der Byrd-Arktisexpedition im Mai 1926. Für die spätere Mission wurde ihm die Medal of Honor verliehen und er wurde zum Maschinisten ernannt. (US Naval History and Heritage Command)

Die MacMillan-Expedition verließ Wiscasset, Maine, am 20. Juni 1925 an Bord zweier kleiner Schiffe. Die Marinemänner und ihre in Kisten verpackten Flugzeuge befanden sich an Bord von Peary, einem ehemaligen kanadischen Minensuchboot, während sich der Großteil der wissenschaftlichen Gruppe an Bord von Bowdoin befand, einem Hilfsschoner, der nach MacMillans Alma Mater benannt wurde und bei früheren Arktisexpeditionen eingesetzt worden war.

Der Abflug erfolgte spät in der Saison, wenn man bedenkt, dass noch eine Strecke zurückgelegt werden musste, bevor auf dem Weg nach Norden mit der zeitaufwändigen wissenschaftlichen Arbeit begonnen werden konnte.

Das endgültige Ziel war der Hafen von Etah, einer kleinen Siedlung an der Nordwestküste Grönlands, etwa 700 Meilen südlich des Pols. MacMillan hatte 1912 auf einer Expedition dabei geholfen, es zu etablieren.

Nachdem sie sich gegen Ende der Reise durch Eisfelder gekämpft hatten, erreichten die beiden Schiffe schließlich am 1. August Etah.

Während es noch viel Tageslicht gab, begannen die kühlen Herbstwinde von Tag zu Tag stärker zu wehen. Endlich konnten die amerikanischen Flieger jedoch ihre Flugzeuge entladen und wieder zusammenbauen. Vier Tage später begannen sie mit den so lange erwarteten Erkundungsflügen.

Die drei Flugzeuge mit der Bezeichnung NA-1, NA-2 und NA-3 wurden jeweils von Lt. Cmdr. bemannt. Byrd und Pilot Floyd Bennett; Chief Boatswain's Mate Earl E. Reber, ein Pilot, und Aviation Machinist's Mate 1st Class Charles F. Rocheville, Mechaniker; und Leutnant MA Schur und Pilot AC Nold. Zwei weitere Männer waren ebenfalls in der Abteilung: Albert A. Francis, der als Aerograf fungierte, und NP Sorenson, ein Mechaniker.

Byrd hatte geplant, zwei fortgeschrittene Stützpunkte für die Flugzeuge zu errichten, einen am äußersten Rand der großen Inseln im Westen, entweder auf Ellesmere Island oder Axel Heiberg, und den anderen an einem Zwischenstandort auf dem Weg zu diesen Standorten.

Von diesen Standorten mit ihren Vorräten an Benzin und anderen Vorräten aus würden dann Flüge nach Nordwesten bis an die äußersten Grenzen der Leistungsfähigkeit der Flugzeuge durchgeführt.

Erste Testflüge zeigten, dass die Flugzeuge hecklastig waren, wenn sie mit der geplanten Ladung für die vorgeschobenen Stützpunkte beladen waren. Das Problem wurde teilweise gelöst, indem ein 33-Gallonen-Gastank vorne entfernt und die Ladung dort verstaut wurde, aber die verringerte Benzinkapazität beeinträchtigte die Reichweite des Flugzeugs.

Diese frühen Flüge, die tief über nahegelegenen Eisschollen flogen, überzeugten Byrd davon, dass das Eis so rau war, dass seine Flugzeuge nicht darauf landen konnten, selbst wenn Skier zu ihrem Fahrwerk hinzugefügt wurden.

Angesichts der Unebenheiten des darunter liegenden Geländes, der Geschwindigkeit, mit der sich das Wetter ändern konnte, und der Unzuverlässigkeit des Kompasses wurde jeder Flug zu einer gefährlichen Mission, zu der Byrd sich entschied, seine Männer nicht zu beauftragen und stattdessen nur die Teilnahme von Freiwilligen zu akzeptieren.

Wie erwartet meldeten sich alle Männer freiwillig.

Chefpilot Floyd Bennett im Robbenfell-Fluganzug, den die Besatzung in Labrador erhalten hat. Bennett begleitete Byrd 1926 auf seinem Flug über den Nordpol. Er starb nur wenige Jahre später auf einem Flug zur Rettung gestrandeter Piloten. (Nationalarchive)

Das Kompassproblem war natürlich bei der Erforschung der Arktis endemisch. Magnetkompasse zeigen auf den magnetischen Nordpol, ein sich bewegendes Phänomen, von dem man heute allgemein annimmt, dass es auf den Königin-Elizabeth-Inseln bei etwa 77 Grad Nord und 101 Grad West liegt – einem Ort weit südwestlich von Ellesmere Island, wo die Expedition durchgeführt wurde.

In Flugzeugen dieser Zeit waren auch Erdinduktorkompasse im Einsatz, aber auch diese waren auf Magnetfelder angewiesen. Kreiselkompasse, wie sie an Bord von Schiffen verwendet werden, waren für Flugzeuge nicht geeignet, da sie häufige Kursänderungen nicht bewältigen konnten.

Folglich war zu dieser Zeit der Sonnenkompass der einzige Kompass mit einiger Zuverlässigkeit in hohen Breitengraden, der auf einer Sonnenuhr-Zeit-Beziehung basierte, aber er war nutzlos, wenn die Sonne nicht schien, was in der Arktis häufig vorkommt.

Beim ersten längeren Flug am 8. August stellte Byrd fest, dass der Fehler des Magnetkompasses 113 Grad betrug. Mithilfe visueller Peilungen bekannter Landpunkte konnten sich die Piloten der drei Flugzeuge über einige der zerklüfteten Fjorde von Ellesmere Island nach Westen vorarbeiten, bevor schlechteres Wetter sie zur Rückkehr nach Etah zwang.

In den nächsten Tagen blieb das Wetter schlecht, es wurden jedoch einige Flüge durchgeführt. Am 11. August konnten die drei Flugzeuge gemeinsam fliegen und versuchen, einen Stützpunkt zu errichten. Es konnte jedoch nur ein geeigneter Landeplatz im offenen Wasser gefunden werden, und zwar in einem Gebiet südwestlich von Axel Heiberg.

Nach der Rückkehr nach Etah wurden die Flugzeuge aufgetankt und starteten am Abend wieder, die Männer hofften immer noch, einen Landeplatz zu finden. Diesmal hatten sie nur knappen Erfolg und landeten auf dem Wasser im Hayes Sound, einer der vielen Tiefseeeinschnitte auf Ellesmere Island, aber dort wurde kein vorgeschobener Stützpunkt errichtet.

Am 13. August gab es Grund zur Hoffnung, aber diese Hoffnung schwand bald.

„Endlich ist gutes Wetter gekommen“, notierte Byrd in seinem Tagebuch.

Er fuhr jedoch fort, andere Probleme aufzuzeichnen:

„Die NA-2 und 3 sind außer Dienst. Bennett und ich fliegen heute Abend zur gesegneten alten Marine Nase. Sie hätte sie fast verloren. NA-3 wäre fast durch Eisberge gesunken und hätte den unteren Flügel am Floß verletzt. Später ließ mich MacMillan nicht gehen. Er scheint aufgegeben zu haben. MacMillan scheint es sehr eilig zu haben, zu packen und zurückzukehren Ich frage mich, was in seinem Kopf vorgeht“, schrieb Byrd.

NA-2 wurde erfolgreich geborgen und aus dem Wasser gehoben. Ihr Motor wurde durch einen Ersatzmotor ersetzt, aber sie flog während der Expedition nicht mehr.

Am folgenden Tag wurden NA-1 und NA-3 zu einem Fjord auf Ellesmere Island geflogen, wo bei dem früheren Flug offenes Wasser gesichtet worden war. Dort konnten die Piloten ihre Flugzeuge bis auf 15 Meter an die Küste heranbringen und so mit insgesamt 200 Pfund Lebensmitteln und 100 Gallonen Benzin zum Strand waten.

Endlich war ein vorgeschobener Stützpunkt errichtet worden, und die beiden Besatzungen konnten nach Etah zurückkehren, wohlwissend, dass längere Flüge möglich waren.

Am nächsten Tag, dem 15. August, kehrten beide Flugzeuge zu ihrer neuen Basis zurück und stellten fest, dass sich das Eis um sie herum geschlossen hatte, was eine Landung unmöglich machte.

Als sie erfolglos nach einem anderen Landeplatz suchten, wurde der in NA-3 angeworbene Pilot Nold von Byrds Flugzeug getrennt. Allein im Flugzeug, das Ergebnis der Entscheidung, Platz für Fracht zu sparen, verlor Nold die Orientierung und flog nach Norden. Der Pilot der NA-1 verfolgte ihn, überholte ihn schließlich nach einer Stunde und brachte ihn nach Hause nach Etah, wo Nold feststellte, dass er sich in seinem ganzen Leben noch nie so einsam gefühlt hatte wie während der Zeit, in der er alleine flog.

Am 16. kehrten die beiden einsatzbereiten Flugzeuge in die Luft zurück und erkundeten weitere Fjorde der Insel Ellesmere. Bei NA-3 kam es zu einem Motorklopfen, das Pilot Schur daran hinderte, Byrd und Bennett über die höchsten Berge zu begleiten, aber er konnte NA-1 später zurück nach Etah folgen.

Byrd berichtete dem Marineminister: „Die Zerklüftetheit, Unregelmäßigkeit und die vielen tiefen Täler boten ein großartiges, aber schreckliches Schauspiel. Die Luft war die raueste, die wir je erlebt haben.“

Lt.Cmdr. Richard E. Byrd in der Naval Aircraft Factory in Philadelphia am 10. Juni 1925. (National Archives)

An diesem Punkt entstand ein diplomatisches Problem. Der kanadische Regierungsdampfer „Arctic“ kam in Etah an, und die Beamten an Bord äußerten die Besorgnis ihrer Regierung, die das Gefühl hatte, dass ihr Territorium von Außenstehenden ohne Erlaubnis genutzt würde.

MacMillan bestand darauf, dass er eine solche Erlaubnis erhalten hatte.

Der diplomatische Byrd konnte diese potenzielle Unannehmlichkeit wirksamer entschärfen, als er mit MacMillan und McDonald umgehen konnte.

Am 17. ging ihr Pech weiter. Benzin auf dem Wasser um Peary fing Feuer und NA-3, das am Schiff festgemacht war, wurde abgetrieben, um eine Katastrophe zu verhindern. Obwohl die Tragflächen des Flugzeugs Feuer fingen, löschte die Besatzung die Flammen mit einem Feuerlöscher – doch es gab bereits erhebliche Schäden an der Stoffbespannung. In den nächsten Tagen bauten die Marinemänner Ersatzflügel und einen neuen Motor in das Flugzeug ein.

Der Fjord bei Etah begann zuzufrieren. Es war schnell klar, dass nur noch wenige Tage blieben, bis die Expedition Richtung Süden aufbrechen musste.

Byrds Biograf Edwin P. Hoyt behauptet, dass Byrd und Bennett die verbleibende Zeit nutzen wollten, um mit NA-1 den Pol zu erreichen, MacMillan legte jedoch ein Veto gegen den Plan ein, der sich auf die bisher düstere Bilanz der Flugzeuge berief .

Veröffentlichte Teile von Byrds Tagebuch, die im Allgemeinen offener sind als seine diplomatisch formulierten Berichte und Zeitschriftenartikel, erwähnen diesen Vorfall nicht, obwohl der Herausgeber dieses Tagebuchs, Raimund E. Goerler, angibt, dass „Byrds Ziel darin bestand, Flugzeuge in der Arktis zu testen und Machen Sie nach Möglichkeit einen Flug über den Nordpol.“

Es wurde jedoch ein weiterer größerer Flug über der grönländischen Eiskappe versucht. Diese Operation wurde zu einem der erfolgreichsten Unternehmungen der Expedition, verlief jedoch auch nicht ohne Probleme.

Der neue Motor der NA-3 warf kurz nach dem Start in Etah eine Pleuelstange aus. Nach einer Notlandung musste NA-3 zurück nach Peary geschleppt werden, wo es an Bord genommen und für die Heimreise neben NA-2 verstaut wurde. Byrd und Bennett beendeten ihre Aufklärung und kehrten dann zum Schiff zurück, um ihr Flugzeug für die Heimreise zu verstauen.

Auf der Heimfahrt gerieten die beiden kleinen Schiffe in Sturm und Eis. Die letzten Reste des Sommers waren aus den hohen Breiten verschwunden.

Unterwegs wurde Peary aufgefordert, die Besatzung eines sinkenden dänischen Marineschiffs zu retten und Bowdoin zu befreien, nachdem der Schoner auf Grund gelaufen war.

Diese Verzögerungen verstärkten die Frustration von Byrd und seinen Männern, die MacMillans ständige Herabwürdigung der Luftfahrt, die schwerer als Luft war, in seinen öffentlichen Äußerungen ertragen mussten.

Während der Reise hörten die Flieger Nachrichten über zwei weitere Flüge der Marine, bei denen es zu Schwierigkeiten gekommen war – der Absturz des Luftschiffs Shenandoah in Ohio, bei dem 14 Menschen ums Leben kamen, und die Notlandung des von der Marine gebauten Flugbootes PN-9 auf dem Weg nach Hawaii Naval Aircraft Factory, deren Besatzung gezwungen war, das unhandliche Flugzeug Hunderte von Kilometern zu segeln, um ihr Ziel zu erreichen, nachdem dem Flugzeug der Treibstoff ausgegangen war.

Billy Mitchell, der Kritiker der Marinefliegerei, hatte einen großen Tag.

Lt.Cmdr. Richard E. Byrd testet ein Luftfloß neben einem Lewis-Vought-Wasserflugzeug. Byrd befehligte das Naval Air Detail der McMillan Polar Expedition im April 1925. Das Flugzeug ist VE-7-SF. (Kommando für Marinegeschichte und Kulturerbe)

Allerdings durfte die Öffentlichkeit die Arktisexpedition von 1925 nie als gescheitert betrachten.

Auf den Seiten ihres Magazins machte die National Geographic Society einen großen Teil der wissenschaftlichen Errungenschaften des Unternehmens deutlich. Byrd, immer sowohl Optimist als auch Diplomat, hatte Gutes über MacMillan und seine Führung der Expedition zu sagen und nichts als Lob für das Loening-Flugzeug und die Zukunft der Arktisfliegerei.

Als die Expedition im Herbst 1925 die Vereinigten Staaten erreichte, trennten sich die Wege der Wissenschaftler und der Marinesoldaten, ohne Pläne für eine erneute Zusammenarbeit.

Während die Missgeschicke der MacMillan-Arktisexpedition noch frisch in ihrer Erinnerung waren, begannen Byrd und Bennett, über den nächsten arktischen Sommer und die Möglichkeit, den Pol zu erreichen, nachzudenken.

Rückblickend erwiesen sich die Flugeinsätze der Expedition auf lange Sicht als vorteilhaft, da sie der Marine und zukünftigen Arktisflieger, insbesondere Byrd und Bennett, mehrere wichtige Lektionen beibrachten.

Einer davon war, dass das fortschrittliche Basiskonzept für den Polarflug nicht realisierbar war; Flüge zum Nordpol mussten vom Anfang bis zum Ende genau das sein und nicht die kumulativen Ergebnisse mehrerer kurzer Flüge, die von Flugzeugen aus von fortschrittlichen Luftwaffenstützpunkten aus durchgeführt wurden und sich wie die Hundeteams der Vergangenheit Schritt für Schritt vorarbeiteten.

Byrd und Bennett nutzten diese Lektion im folgenden Sommer, als sie einen mit Skiern ausgestatteten Fokker-Trimotor von Spitzbergen direkt zum Pol und zurück flogen.

Was Byrds Behauptung angeht, er sei 1926 über den Pol geflogen, haben Experten viele Jahre lang die Nichtverfügbarkeit seiner Navigationskarten und der Zustand seiner ungeordneten und manchmal gelöschten Logbucheinträge für diesen Flug beunruhigt.

Darüber hinaus schien die Geschwindigkeit, die das Fokker-Flugzeug offenbar erreichte, unrealistisch.

Um den Pol zu erreichen, war eine Hin- und Rückfahrt von mindestens 1.330 Seemeilen erforderlich; Die Flieger waren 15.172 Stunden in relativ ruhiger Luft unterwegs. Dies würde bedeuten, dass das Flugzeug mit etwa 86 Knoten flog.

Dennoch erreichte das gleiche Flugzeug bei seinem triumphalen Rundflug im Jahr 1927 eine durchschnittliche Geschwindigkeit von nur 72 Knoten, selbst nachdem alle Triebwerke überholt worden waren. 1927 erreichte eine weitere Fokker mit stärkeren Motoren bei Rückenwind auf einem Flug nach Hawaii eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 81 Knoten. Daher bestehen seit langem Zweifel an Byrds Fähigkeit, in der Zeit, in der er sich in der Luft befand, den Pol erreicht zu haben.

Bernt Balchen, der später mit Byrd auf Transatlantik- und Südpolarflügen flog, begleitete Floyd Bennett auf der Rundreise mit der Fokker und führte Bennett durch die Arithmetik der Geschwindigkeits- und Entfernungsbeziehungen des Nordpolflugs. Als Balchen andeutete, dass das Flugzeug kurz vor der Stange umgedreht sein müsse, widersprach Bennett nicht und zuckte die Achseln mit der Antwort: „Nun, das spielt jetzt keine Rolle.“

Aber es war wichtig; Die Familie Byrd zwang den Verleger, der Balchens Buch mit diesem Gespräch gedruckt hatte, die Passage in einer späteren Ausgabe zu bereinigen. Das Problem des Nordpolfluges blieb ungelöst und führte schließlich zu einer irreparablen Kluft zwischen Byrd und Balchen.

Lt.Cmdr. Richard E. Byrd (Mitte), mit Generalmajor Charles P. Summerall (links) und dem stellvertretenden Marineminister Theodore D. Robinson (rechts) nach Byrds Rückkehr vom Nordpol am 23. Juni 1926. (US Naval Geschichts- und Kulturerbekommando)

Eine weitere Lehre aus den Flügen von 1925 war, dass mehrmotorige Flugzeuge für die Arbeit in der Arktis eine Notwendigkeit waren und dass herkömmliche Amphibienflugzeuge mit Rädern nutzlos waren.

Es lässt sich nicht sagen, ob ein anderes Amphibienmodell auf der Expedition besser abgeschnitten hätte als die Loenings. Loening-Flugzeuge erfreuten sich später großer Beliebtheit bei der US-Marine (die sie für Luftvermessungen in Alaska und Lateinamerika einsetzte), der US-Küstenwache, dem US-Marine Corps und insbesondere der US-Armee, die mehrere der Amphibienflugzeuge einsetzte langen und erfolgreichen Flug an die Südspitze Südamerikas im folgenden Jahr.

Schließlich hätte klar sein müssen, dass geteilte Kommandoverhältnisse unüberwindbare Probleme auf der Expedition verursachten.

Eine Militäroperation, die für den Transport von Hilfsschiffen einer Wohltätigkeitsorganisation, der Entscheidung eines zivilen Direktors für die Flugerlaubnis und einem privaten Spender für den Zugang zu Funkübertragungen abhängig war, ist keine Militäroperation mehr.

Es grenzt geradezu an ein Wunder, dass die Expedition nicht in einem öffentlichen Streit zwischen Byrd und seinen Rivalen MacMillan und McDonald endete, der der Zukunft der arktischen Luftfahrt hätte schaden können.

Diese Zukunft schien 1925 noch vielversprechend. Vielleicht könnte man sogar zu dem Schluss kommen, dass die Misserfolge der Arktis-Expedition von 1925 in Bezug auf Konzept, Ausrüstung und Führung dazu beitrugen, Byrd und Bennett im Jahr 1926 einen reibungslosen Flug zu ermöglichen, unabhängig davon, ob ihr Flug tatsächlich die genauen Koordinaten erreichte des Nordpols.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in der Märzausgabe 2001 von Aviation History, einer Schwesterpublikation der Navy Times. Für weitere tolle Artikel abonnieren Sie noch heute das Aviation History Magazin!